【睡前消息44】吹捧“中国玩家无敌”，成了游戏营销新手段？ #

2019年11月19日睡前消息文字版第44期

大家好，2019年11月19日睡前消息44期，静静介绍新闻。

中国玩家把《死亡搁浅》变成基建游戏？ | 游戏公司和媒体为人气，编造的民族主义神话 #

施工队里面有人已经买了这款游戏，我让95后的玩家韦恩同学来解释。

大家好，我来分享一下游戏经验。作为玩家，我也看到了很多网络评论，说中国区的玩家不按常理出牌，积极发挥社会主义精神，团结互助修建基础设施，导致整个服务器到处都是安全屋和公路。本来设计者打算让玩家体会末日世界的人情冷漠，结果被我们玩成了大型科教片，宣传人类命运共同体精神。

但是，还有不少中国玩家尊重事实，承认这个说法不符合实际，只是一个有传播力的网络段子。

我也是玩家之一，虽然还没有通关，但基本可以判断传言纯属编造。

首先，《死亡搁浅》的核心玩法就是高效率送快递。修路也好，用更方便的滑索也好，都是设计者鼓励的玩法，也是正常玩家会做的事情。中国玩家按照主流游戏方式修建了高速公路，但外国玩家也不是受虐狂，不喜欢模拟爬山，不会凭空给自己加难度，所以大家的玩法都差不多。

其次，《死亡搁浅》不是一个典型网络游戏，和《魔兽世界》不一样，没有所有玩家同时在线的服务器。《死亡搁浅》的联机方式是异步社交，游戏里见不到别的玩家，只能看见一部分其他玩家修筑的设施。就算玩家之间有交流，也只能是默契下的共识，不可能有明确的组织和分工。

而且，《死亡搁浅》的剧情需要分章节讲故事，不允许玩家在第一关就轻松完成大多数任务，所以来自其他玩家的帮助不多，进入游戏以后只能看见符合自己游戏进度的设施，而且数量也很少。不可能一开场就用上别人修的公路。

最后，这个游戏不存在根据国家划分的服务器，网络段子描述的中国区并不存在。随着游戏进度的推进，玩家的确可能看见其他玩家修建的公路，但这很可能是地球上任何一个国家的玩家建造的。

所以，说中国玩家的基建能力更强，以至于改变了游戏玩法，这是一个水平很低的民族主义神话，和传说中100年不坏的德国下水道没有区别，只是这一次中国人成了神话的主角。

用游戏来吹嘘种族优越感的段子很多，比如前几年非常火的H1Z1红衣军传说，应该还有很多人记得。2017年一月份，有这样一篇文章：

文章主要内容是中国玩家涌入H1Z1，他们服装统一，训练有素，相互之间无条件合作，给习惯孤军奋战外国玩家狠狠上了一课。

最后，外国玩家被迫学习中文，和中国玩家一起高喊China.No1才能够避免被第一时间打死的命运。

这篇文章很快被各个媒体转载，紧跟着出现了很多中外玩家互相高喊“国骂”的视频。

随着内容二次传播，H1Z1红衣军的传奇色彩越来越浓厚，比如说有人“发现”了红衣军的起源故事，是外国人玩家和中国玩家结盟，然后背信弃义，对中国玩家下黑手。于是愤怒的中国玩家穿上红衬衫，把整个服务器的外国人都收拾了一遍。

然而，在这篇爆款文章之前，这个游戏在中国并没有什么知名度，因为它根本没有中国服务器。中国玩家想登录游戏，需要用灰色地带的工具才行。直到这篇文章走红网络，大量主播为了吸引流量，才号召自己的粉丝穿上红衬衫，一起在游戏中屠杀外国人。

所以，所谓的红衣军一致对外，其实是先有神话，再有事实。而且这个事实并不美妙，因为H1Z1是生存类游戏，不允许预先组队。我在贴吧看到了一位老玩家对这件事情的评论，希望新玩家不要盲目跟风破坏游戏环境。

制造神话的产业，还产生了内部吃醋现象。在这篇文章发布的半个月前，还有另一个公众号写过一篇内容差不多的文章，标题几乎一样：《世界上最强的喷子们，全在这款网游里》（公众号·大艮·PoisonEye）。这个公众号粉丝不多，所以文章点击量也不高。

看到另外一篇文章走红后，原作者不甘心名气都被别人占了，主动联系很多游戏媒体来采访自己。记者发现，原作者自己根本就不玩游戏，写这篇文章的原因是恰好看到了两年前的旧视频，添油加醋变成文章。他写作的目的也简单，就是想写个爆款文然后赚钱。

Taiwan No.1其实已经是个很老的梗了，这个视频发布于两年前

“我没玩过《H1Z1》。”大艮说。

之前没玩过，写这篇文章的时候没玩过，后来也没有玩过。大艮挺坦然地承认，那篇文章有一些脑补。他说自己把一些个别现象夸张式地放大了，因为“这样写会很有趣”。但他对《H1Z1》本身并不感兴趣，“这款游戏我也是尽力去了解它，但是并未玩过，也并未打算玩它。”

所以说，神话制造者甚至不一定是游戏玩家。

就在红衣军事件的两个月后，中国互联网上又出现了五菱宏光打坦克的神话。在一个玩家自由组装战车进行战斗的游戏里，中国玩家喜欢用五菱宏光形状的战车，战斗力比外国玩家精心设计的坦克更高。

这个神话和红衣军事件非常相似，第一篇文章制造神话，然后一大批类似的文章跟风，甚至用的截图和视频素材都一样。更有趣的是，写出第一篇五菱宏光爆款文的公众号，就是发红衣军爆款文的公众号。

和红衣军一样，五菱宏光的神话也不靠谱。《创世战车》这个游戏虽然贴着自由设计战车的标签，但作为一个免费网游，外观只是哄人高兴的要素，掏钱买高等级配件才是真理。否则就算外观是一辆坦克，也打不过一辆三轮车。与其说是五菱宏光战胜了外国人设计的坦克，不如说中国玩家更喜欢烧钱烧时间。

游戏制作商虽然是俄国人，但显然也学到了中国互联网的营销套路。七月份的时候，制作商真的和五菱宏光合作了，再次花钱买了一大批大量软文来做宣传。那一阵子，B站几乎所有游戏UP主都在宣传这款游戏。

所以说，神话是可以批量生产的，只要在游戏中找出一个和中国精神靠点边的元素，再把这个元素夸张化，就能制造一篇中国玩家向外国玩家弘扬国威的好故事。最后为神话买单的还是消费者。

再往后，就是去年推出的《冰汽时代》。这是一款单机模拟经营游戏，故事的背景是暴风雪毁灭了人类文明，玩家扮演最后一群人类的管理者，需要合理安排人类的工作、休息、娱乐时间，同时收集尽可能多的资源，避免整个群体冻死饿死。

《冰汽时代》的本意是用极端环境强迫玩家做一些取舍，选择是否会为了社区安全，放弃短期的人道主义，比如强迫工人工作12个小时，雇佣童工，甚至处决影响稳定的反抗者，借此来模拟极权主义产生的过程。如果玩家为了胜利，动用了一些极权手段，游戏的结局会质问玩家：“虽然城市没有消亡，但这一切值得吗？”

玩家的集体智慧永远要比制作者高，任何单机游戏都会被挖掘潜力，总结出一套轻松过关的策略。这本来是游戏上市后的正常规律。但是因为游戏结尾这句话，这款游戏很快被贴上了“白左”的标签，在中文互联网上成为了被嘲讽的对象。用套路过关，成了一部分玩家的政治宣言。（下图左）

和《死亡搁浅》一样，很多自媒体写文章，嘲笑外国玩家被所谓的人道主义束缚了手脚，不像中国玩家那样有集体主义思想，快速发动大生产，解决资源贫瘠的问题。

这个话题的火爆，还引来了官方文化部门的注意，用来证明中国人或者中国制度的优越性，宣称我们拥有独特的务实精神。（下图右）

然而，作为一款末日经营游戏，不顾一切代价应付早期危机，本来就是这个游戏的正常玩法。制作商之所以在结尾设置那句反问，就是知道玩家会采用这些手段，当好一个独裁者。某些玩家能用更温和的政策通关，说明他们的技巧超出了游戏设定，和民族性没有任何关系。更何况，从Steam下的英文评论来看，外国玩家对于严酷的政策，比如雇佣童工，也没有多少心理负担。（下图一、二、三）

英文论坛上也有对于如何最快通关的讨论，也同样会对游戏结局那句“这一切是否值得”提出质疑。（下图四）

所以，过去十年大多数所谓中国玩家震惊外国人的案例，本质上都是营销段子。段子的作者或者是游戏运营商，或者是需要流量的自媒体。普通玩家自以为是神话的一部分，其实只是别人培养的韭菜。

从历史上看我们国家的教科书对义和团这种运动是有正反两面评价的，反面是靠神话和谣言搞动员，盲目排外；正面是亲自投入反帝国主义运动。前面谈到这么多游戏神话，义和团的反面都占了，但只能在虚拟世界里当帝国主义，一点正面要素都没继承。这种廉价的商业段子，我觉得还是少一点好，这些年类似的东西已经太多了。

静静介绍下一个话题。

日本10列新干线列车泡水报废 | 侥幸心理灾害演习不到位 #

发生列车浸水事故的地方，是位于长野县的赤沼车站，这个车站是东日本铁路公司直属的列车中心，不是普通的车站。

东日本铁路公司大概运营30辆列车，这一次浸水事故报废10辆，损失三分之一，对公司资产来说是一次重创，对旅客来说也非常不方便，列车时刻表肯定已经乱了。

首先，这次台风的影响的确很大，一般的台风半径500公里，这次800公里。中心附近最大风速65米/秒、是17级以上超强台风。虽然日本台风很多，但很多年轻人都没有见识过这么严重的台风。新干线开通也就是50多年，应付超级台风的经验并不多。

但是除了天灾之外，这次的损失也有人祸因素。发生水灾的赤沼车站的旁边有一条河，叫千曲川。

千曲川

这条河并不大，但一直是长野县重要的农业灌溉河流，两岸有堤坝。在车站附近 基本和铁路线平行。很早就有人担心千曲川泛滥，影响车站。

受灾前的铁路车辆中心和河道	受灾后的铁路车辆中心和河道

2016年，日本国土交通省千曲川河川事务所搞灾害演习，划出了“浸水设想区域”，其中包括赤沼车站。但是，新干线JR东日本公司抱有侥幸心理，觉得应该不会有这么大的台风，认为最大也就是1982年水平。所以，整个车站是按1982年的洪水波及范围设计的，员工手册也没有说明怎么应付更大的洪水。

没想到，2019年就出现了超级台风。员工既没有能力应对，也没有人敢担责任，允许司机在台风到来的时候移动列车。所以最后就是人跑掉，列车留下，10个动车组泡水。

不过 JR东日本公司的公关能力不错。事情发生以后，他们宣传自己非常重视旅客安全，宁可报废列车，也绝不让泡水的高铁上路。而且社长拍胸脯保证年底就恢复列车时刻表，保证人民群众正常的生产生活。所以，目前日本媒体总的导向是赞美公司的应对方案。

亏损50年，美铁今年有望首次盈利 | 美民众给美铁交了50年“情怀税”，今年升级高铁赚了钱，但体制问题阻止其进入高铁时代 #

美国国家铁路客运公司，简称美铁。是美国17家联邦政府公司之一（Federal Government Corporation），典型的美国的国企。专门经营长途和城际铁路客运。

美铁总部华盛顿特区联合车站

自从1971年建立以来，仅看经营本身的收支，美铁确实年年亏损，而且往往是巨亏。但美国联邦和地方政府每年都给补贴，几亿到几十亿美元不等。算上补贴，企业是盈利的。

就在刚过去的2019财政年度，美铁收到2.3亿美元的运营补贴，美国联邦政府另外又给了它18亿美元的赠款，专门用于资本性项目开支。

据美国《新闻周刊》统计，到2010年为止，仅美国联邦政府就累计拨给美铁350亿美元。再加上地方政府，美铁收到的各种补贴累计超过460亿美元。

部分年度美铁公司获得联邦拨款额（十亿美元）- Wikipedia

因为它的运营很差，这些年没积累多少资产。

美国现在仍然是世界上铁路运营里程最长的国家，而美铁也是现在唯一在整个美国搞客运的铁路公司，但美国铁路客运总体上是衰落的。七十年代以后，美国铁路的主要业务是货运。美国铁路公司被政府指定搞客运，所以规模相当有限。

现在美铁的运营里程3.4万公里的线路，但只拥有1200公里的铁路产权。其它线路都是在租用的轨道上跑车。

美铁现有运营线路图

2019年财政年度，美铁的客流量创纪录，一共也就运送了3250万人次，平均每天不到9万。中国铁路2018年运送了33.7亿人次，平均每日900万人次。虽然中国短途旅客很多，真实的运载量并没有超出美国100倍，但也能看到美国铁路客运规模有多小。当然美国人也不是很在乎这点客流量，美国官方统计，铁路客运只占美国运输市场的千分之一，可以忽略。

因为美铁公司的火车又慢又贵。

中美俄德法日六国客运列车照片meme

中国收入和物价水平和美国差别很大，我们先拿法国和美国比较一下。

从美国首都华盛顿到纽约市的线路，是美铁技术和管理水平最高的线路，大约是360公里。

我在美铁官网上看，发现即便是凌晨3点出发，最低票价也要98美元，普通白天班次至少128美元。这360公里要开三个半小时。最快的一趟阿西乐特快三小时，但价格会涨到215美元。（下图左）

再看法国铁路公司官网，从法国首都巴黎到第三或者第二大城市里昂，里程约400公里，比与纽约到华盛顿还要远，但只需要二小时。法国的铁路票价浮动很大，但同样的二等座，一般全价45欧元，最贵的也只有83欧元，不到92美元，比美铁的最低票价还低。（下图右）

美铁公司中文官网 阿西乐（Acela）特快票价（纽约-华盛顿段）	法国铁路公司官网

美国运营最好的线路，性价比还这么差，其他线路就更没人坐了。

这是世界第一铁路大国给历史缴纳的“情怀税”。

美国铁路在第一次工业革命期间就开始修，二十世纪初达到峰值，运营总里程超过40万公里，占全世界的一半，中国现在也只有13万公里。

中央太平洋铁路修建工地	1918年美国铁路网，《History of the United States》 by Charles A.Beard and Mary R.Beard

在二十世纪中期以前，铁路是美国人出行的主要方式，1916年，美国异地客运的98%要通过铁路。即便在两次世界大战以后，美国已经是全世界航空和汽车最发达的国家，1945年--铁路仍然占了美国长途和城际客运总量的四分之三。前后差不多100年，美国人对旅行的印象和我差不多，都是在铁路车厢里面晃动，听着车轮和铁轨接缝撞击的声音睡觉。

19世纪末的豪华列车餐厅	二十世纪初的客运列车里甚至有独立的休息室

【Bilibili】《火车大劫案》全片视频

所以，虽然最近两代美国人很少坐火车，但铁路文化对美国还是很重要，相当一部分美国人乐意给铁路出点钱，不要让这种国民文化彻底消失。

纽约大中央车站中央大厅，曾在众多的电影电视中出场，是所有美国人最熟悉的建筑物之一。	大厅穹顶有著名的“画反”的十二黄道星座图

1963年，因为铁路交通下降，被视为城市文化标志的纽约宾西法尼亚车站被拆除，引发了公众的极大关注和不满，认为美国丢掉了自己的历史。又过了几年，铁路客流量下降，引发整个铁路客运市场的危机，这时候无论是总统尼克松，还是管财政拨款的国会，都支持设立美铁公司，把剩下的铁路客运业务国有化。

纽约原宾西法尼亚铁路火车站建成时全貌（1911年摄）	纽约宾西法尼亚车站曾是全美最重要的铁路枢纽站之一。	1963-1966年宾西法尼亚车站主楼被彻底拆毁

当时的政客其实没料到补贴要持续这么久。1971年美铁建立时，总统尼克松私下说，他认为美铁只会存在短短几年，随着时间的推移，人们对维持铁路客运的兴趣会逐渐消退，美铁也会随之慢慢衰亡。但以后的事实证明，没有一届美国政府和国会愿意让铁路客运在自己手上消失，所以美铁亏损了50年，还是能靠补贴活到今天。美国人真不在乎交这笔“情怀税”。

因为美铁终于要进入高铁时代了，技术升级是可以让铁路打败航空的。

目前美铁技术最先进，营运时速最高的列车，就是上面提到过的阿西乐特快。现在只在波士顿和华盛顿之间运营，全程平均时速130公里，在其中55公里的路段上，可以达到240公里最高时速，是西半球唯一运营的高铁。

美国阿西乐（Acela）特快	阿西乐（Acela）特快商务座车厢

这个速度在国际上看不算领先，但对美国人来说是个很重要的升级。自从它投入运营，纽约到华盛顿段，大约六成的客流都重新选择铁路。

美铁发现，原来美国人也是喜欢高铁的，2016年又订购新型的阿西乐2.0，速度更快、载客更多。甚至提出，要在美国东北部和加州等人口密集区建设真正的高铁客运线。

【Bilibili】阿西乐特快2.0的原型列车平台宣传片

不过，2019年2月，加州州长已经正式宣布，因为和沿途各个政治单位谈判太艰难，放弃从洛杉矾到旧金山的高铁项目,最多保留其中一小段。至于“美国东北走廊线”高铁，虽然已经证明自己能赚钱，但是美铁自己预计造价1500亿美元，美国联邦政府和沿途各州听到数字就放弃了。美国的体制问题阻止了它进入高铁时代。

好，44期睡前消息到此结束，感谢各位收看，我们周五再见。